Het werk aan een project in het kader van de Nieuwe Zijderoute (officieel: Belt and Road-initiative) om Kenia en Oeganda met elkaar te verbinden, ligt al een hele tijd stil. Het duurste infrastructuurproject in Afrika is een casestudy geworden van hoe China armere landen met kolossale schulden opzadelt.
Sinds Chinese ingenieurs een spoorlijn van 4,7 miljard dollar door het Keniaanse dorp Emurutoto hebben aangelegd, hoeven inwoners niet meer te vrezen dat ze van de buitenwereld worden afgesneden door overstromingen. Of dat ze worden geraakt door een trein.
Boven hun vallei torent het spoor op enorme pijlers. Daarna stopt het abrupt in een maïsveld. Geiten grazen er tussen de betonnen dwarsliggers. De spoorbrug is een wandelpad ter waarde van vele miljoenen dollars geworden.
Emurutoto heeft aardig profijt getrokken van China’s investeringsproject, dat tot doel had de Keniaanse haven in Mombasa te verbinden met buurland Oeganda en ver daarbuiten.
Ooit leefden de mensen er van kleinschalige landbouw en van werk in het nabijgelegen stadje Duka Moja (‘één winkel’ in het Swahili). Maar in 2016 arriveerden de Chinezen. Samuel Kiseentu, die destijds geitenhoeder was, werd aangenomen als arbeider. ‘Na een paar maanden had ik dit bij elkaar gespaard,’ zegt hij, terwijl hij op de motorfiets onder hem klopt.
Er kwamen honderden banen bij voor de lokale bevolking, er werd een nieuwe onverharde weg aangelegd en de waterleiding onderging verbetering. Boeren met land langs de route ontvingen 3 miljoen Keniaanse shilling [ruim 20.000 euro] per halve hectare in onteigeningsovereenkomsten.
‘Het leven werd hier beter,’ zegt de dertigjarige Isaac Shonke, die werd opgeleid als metaalbewerker en genoeg geld ging verdienden om zijn kinderen privéonderwijs te laten volgen.
Leenvoorwaarden
In 2017 was de eerste helft van de lijn Kenia-Oeganda in bedrijf, zij het verliesgevend. In april 2019 stopte het werk in de Grote Riftvallei. Toen er verontrustende berichten kwamen over de stijgende kosten van de lijn en over de geheimhouding rond de leenvoorwaarden tussen de banken van Beijing en andere Afrikaanse landen die problemen hadden om schulden af te lossen, weigerde China de laatste ruim 300 kilometer tussen Nairobi en de grens met Oeganda te financieren.
Het duurste infrastructuurproject in Afrika was een casestudy geworden van hoe China armere landen met kolossale schulden opzadelt. ‘De managers zeiden ons dat er geen geld meer was om het af te maken, en vertrokken,’ zegt Shonke.
Als er verslaggevers in het dorp verschijnen, worden ze omsingeld door een kleine, nieuwshongerige menigte: is al bekend wanneer het werk weer begint? Een bewaker die met zijn gezin in hutten van roestig blik woont, is daar maar gebleven na het vertrek van de Chinezen.
De opbrengsten van een drie jaar lange bouwgolf, die ten koste ging van investeringen in basisvoorzieningen, zijn teruggelopen.
De meeste dorpelingen zeggen dat ze nog nooit een trein hebben gezien, laat staan het enorme, ongebruikte station, bijna 25 kilometer verderop in Suswa, waar rollend materieel is beplakt met voorbarige, snoevende slogans: ‘Connecting Nations. Prospering People.’
De passagiers op de 80 kilometer lange reis terug naar Nairobi zijn in een feestelijke stemming. Het is de laatste dag van het schooljaar en lagereschoolkinderen, die op een uitstapje zijn, zitten opeengepakt op stoelen die 150 Keniaanse shilling (1 euro) kosten voor een kinderdagretour.
Een paar kilometer lang rijdt de trein evenwijdig aan de bijna honderddertig jaar oude spoorlijn die door de Britten werd aangelegd en bekendstond als de Lunatic Express vanwege de enorme kosten voor de regering van Westminster en de menselijke offers onder het bouwpersoneel, dat werd geplaagd door ziektes en leeuwen.
Jarenlang had Kenia getwijfeld tussen renovatie van het oude spoor of investeren in een nieuw spoor. In veel rapporten, waaronder een van de Wereldbank, werd modernisering van het bestaande spoor als beste oplossing aanbevolen. Toch viel de keuze op een nieuw spoor, met een bredere spoorbreedte. Het ontwerp en de bouw vielen China toe, zonder concurrerende aanbesteding. Een deel van de oude lijn wordt nu vrijgemaakt van bosschages om op ouder rollend materieel overgeladen vracht naar de grens met Oeganda te krijgen.
De Chinese Communistische Partij bezigt slogans als ‘win-winsamenwerking’ en ‘China ontmoet de wereld’
De Chinese trein verlaat de Grote Riftvallei via de Ngong-heuvels. De nieuwste en langste tunnel van Oost-Afrika biedt een verklaring voor de grote verliezen die de lijn lijdt. De donkere ramen wekken angstig gehuil en gebeden voordat de wagon aan de andere kant naar buiten komt en de inzittenden knipperend met hun ogen in gejuich uitbarsten. Hen wacht nog een ander bouwtechnisch hoogstandje: een 6 kilometer lange brug over Nairobi National Park waar de trein overheen raast en waar een giraffe met gemak onderdoor kan.
Als er één beleid is waarvoor het China van president Xi staat, dan is het wel het Belt and Road Initiative, ook wel Nieuwe Zijderoute genoemd. De Chinese Communistische Partij bezigt vertrouwde slogans als ‘win-winsamenwerking’ en ‘China ontmoet de wereld’, maar de onderliggende ideologie is echt die van Xi.
Met het initiatief werden enorme hoeveelheden van China’s overtollige buitenlandse valuta in potentiële handelspartners gepompt, de meeste gelegen in wat vroeger Derde Wereld heette en nu als het Globale Zuiden wordt aangeduid. Niet alleen overheden zouden deelnemen, ook particuliere ondernemingen. De markteconomie ging een rol spelen.
De ‘win-win’ was duidelijk. Landen die krap bij kas zaten kregen een investeringsinjectie, China verwierf sneller toegang tot natuurlijke hulpbronnen en tot grotere potentiële markten voor zijn industriële productie.
Grootmacht
Xi hoopte bovendien dat grootmacht China zich zou profileren als een alternatief voor de Verenigde Staten en zijn westerse bondgenoten – een dat geen vragen stelt over mensenrechten. China’s door de staat geleide economische model zou naar voren komen als een voor veel regeringen aantrekkelijker propositie dan de westerse nadruk op privatisering.
Belt and Road heeft zeker successen op zijn naam staan. Chinese bedrijven hebben havens gebouwd in Latijns-Amerika en spoorwegen in Indonesië. De handel floreert. Zo wordt driekwart van de Braziliaanse sojabonen nu geëxporteerd naar China, twee keer zo veel als acht jaar geleden.
De Chinese economie heeft echter een paar slechte jaren gehad. Vooral tijdens de covid-19-crisis kwamen er gebreken van Beijings staatsdirigisme bloot te liggen. Dat heeft ook zijn weerslag gehad op de Nieuwe Zijderoute. De financiële crisis in Kenia, die deels is toe te schrijven aan de schulden die zijn gemaakt in het kader van het initiatief, is een voorbeeld.
Chinezen zijn trots op veel zaken die Xi tot stand heeft gebracht, en dat geldt ook voor deze Zijderoute
Andere landen werden eveneens verrast door de kille benadering van hun Chinese partners. Aan leningen waren strenge voorwaarden verbonden, waarvan kiezers vaak geen weet hadden omdat de contracten geheim waren.
In Sri Lanka kon een met Chinees geld gebouwde haven de schuld niet terugbetalen. De oplossing was een lease aan een Chinees bedrijf. Toen Sri Lanka in een ernstige financiële crisis belandde, kreeg China de schuld, hoewel de leningen slechts een fractie van het totaal uitmaakten.
Nu Chinese banken zich afvragen hoeveel rendement projecten opleveren en regeringen steeds minder gediend zijn van de macht die China op hen uitoefent, begint de Nieuwe Zijderoute af te brokkelen. De aandacht wordt verlegd naar kleinere projecten.
Chinezen zijn trots op veel zaken die Xi tot stand heeft gebracht, en dat geldt ook voor deze Zijderoute, maar niet alleen de westerse critici van de Chinese Communistische Partij beginnen er nu scheuren in te ontwaren.
